Ajánlott videó

Hirdetés


Amikor szabad használt abroncsot vásárolni

2015.07.21. 16:32:23

A nagyhaszonjárművek és autóbuszok esetében a gumiabroncs felhasználás, annak flotta szintű menedzsmentje jelentősen eltér a személyautók és a kishaszonjárművekkel kapcsolatos hasonló feladatoktól. A fejlesztések és az üzemeltetéssel kapcsolatos szolgáltatások bővítése minden gyártónál, így a Continentalnál is folyamatosak, melyek legújabb állásáról és a jövőről Sőregi Gábor tájékoztatta a Portfoliót.

Hol tart mosta "tudomány" ma a haszongépjármű abroncs területén, és a közeljövőben milyen fejlesztésekre, trendekre lehet számítani? Van-e még jövője az újrafutózásnak?
Mi a Continentalnál speciálisan a C-s abroncsokat, amelyek a kisáruszállítókra szerelnek 3-4,5 tonnáig bezárólag, alapvetően a személyabroncsok között kezeljük. Az e fölötti gépjármű szegmensben az tapasztalható, hogy az ún. kisebb gépjárművek, tehát a 17,5 colos abroncsokon futó haszongépjárművek aránya talán valamelyest csökkent. Ennek az oka az, hogy a közúton fuvarozott áruvolumen egy része - nem kis mértékben valószínűleg a bevezetett használatarányos útdíjnak köszönhetően - átkerült az ún. C-s abroncsokon futó 3-4,5 tonnás gépjárművekre, ezeknek ugyanis növekszik a felhasználási területe, illetve az így fuvarozott áruk tömege. A másik rész, ami szintén erősödik, az a 22,5 colos szegmens. Kis kitérővel mi a teherüzletágról azt tartjuk, hogy a gazdaság egyik indikátora. Ha a fuvarozott árutömeg növekszik, akkor valószínűleg a gazdaság teljesítménye is növekszik, több áru keletkezik, nő a kereskedelmi forgalom, nő a belső fogyasztás, illetve EU-n belül az export-import is, hiszen a teherszállítók egy része nemzetközi forgalomban működik. Érdekességképpen megjegyzem, hogy amikor a 2008-09-es válság időszakát éltük, a teherfuvarozásban már 2008 elején erősen érezhető volt egyfajta visszaesés, és ez az abroncsfelhasználások területén is jelentkezett, illetve a fuvarozó partnerek visszajelzései alapján is lehetett várni, hogy gondok lesznek. Most azt érezzük, hogy van egy mérsékelt felfutás. A fejlődést két részre bonthatjuk: a belföldi részen majdnem egy éve érezhető, hogy minimális mértékű javulás van. 2008-tól 2013-ig bezárólag mind a forgalmazott áruk volumene, mind az árutonna-kilométer folyamatosan csökkent. A nemzetközi részen ugyanezek a mutatók az adott időszakban összességében növekedtek, ez a KSH-statisztikákból viszonylag jól kimutatható, tehát a fuvarozott áruk mennyiségéből, illetve az árutonna-kilométerből is hasonló adatokat nyerünk. Összefoglalva pozitív, hogy az utóbbi két évben mind a két terület növekszik, úgy hogy közben a - a gépjárművek tekintetében kettészakadni látszik az közúti áruszállítás a korábbi időszakhoz képest, egyrészről áttevődik a 3,5‒4,5 tonnás kategóriába, az ún. pickupokra, kisáruszállítókra, a másik része pedig a nagyobb, 10 tonna feletti gépjárművekre.

Az mennyire érezhető, hogy az utóbbi időben nagyon megugrott a nagyhaszongépjárműveknél az új forgalomba helyezések száma? Hiszen ezekre nem kell új gumi.
Az általam említett korábbi mutatók alapján talán azt lehetne feltételezni, hogy a gumiabroncspiac nagyobb lendületben van, mint amit a tényleges számok mutatnak. Mi olyan statisztikai számokkal dolgozunk, amelyeket egyrészt az európai központ az ún. ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers' Association) ad meg, ezek alapvetően nem tartalmazzák a kínai, orosz abroncsokat. Ez utóbbiak darabszámára padig az európai import adatok alapján lehet támaszkodni. Teljes piac tekintetében jelenleg közel 10%-os növekedést prognosztizálunk - ebben benne van az új gépjárműveknek az ún. pótlólagos alkatrész piacra gyakorolt negatív hatása is -, azaz ha nem ilyen dinamikus lenne az újautó-csere, akkor talán a 10% alatti piaci növekedés is nagyobb lenne. Egy gondolat erejéig visszatérve a statisztikákra, a növekedés fő mozgató rugói az általam európai import kategóriában említett kínai- és orosz abroncsok, míg az ETRMA rész valószínűleg a legjobb esetben is csak stagnálni fog. Egy kicsit szélesebb körben kitekintve nemcsak Magyarországon, hanem a régióban is azt lehet érezni, hogy az ún. olcsóbb abroncsok - legyenek ezek a kínai vagy részben orosz gyártású abroncsok - iránt van egy felfokozott, az átlagos piaci növekedés feletti érdeklődés, illetve forgalmi volumennövekedés. Ez azt jelenti, hogy a vásárlók egy része - ez főleg az öregebb gépjárműparkot jelenti - kimondottan az olcsóbb beszerzési forrású abroncsokat keresi. Ezen túlmenően ezek az alacsony árú új abroncsok egy újfajta versenyt támasztanak a futózott abroncsok számára is, pl. a magyarországi futózott abroncs-piac tavaly jelentősen csökkent az azt megelőző évhez képest. A csökkenés első sorban a hidegen futózott abroncsok területét érintette.

A legális csatornákról beszélünk?
Azt kell feltételeznünk, hogy ezek a csatornák legálisak, valahol az európai unión belül ezek a termékek hivatalosan vámolásra kerülnek. Őszintén szeretném feltételezni, hogy egyre kevesebb kiskapu van az EU-n belül és ezek az abroncsok nem kerülhetnek úgy be az EU-ba, hogy nem történik vámfizetés vagy regisztráció. Az már más kérdés, hogy a kereskedelmi partnereink visszajelzései alapján az EU-n belül viszont vannak olyan fiktív árumozgások, ahol az ún. "szürke-gazdaság" működik úgy, hogy papíron mozog az áru, amit nem biztos, hogy tényleges árumozgás követ, viszont ennek az a következménye, hogy pl. a hulladékhasznosítási díj, vagy az áfa-tartalom egy része valahol eltűnik. Ez is egy olyan téma, amivel az EU-nak foglalkoznia kell, illetve az egyes tagállamok adóhatóságainak együttműködésének fokozásával lehet szűkíteni. Jelenleg működik az ún. kishatármenti szürke/fekete forgalom, sajnos.

Az újrafutózással kapcsolatban elhangzott, hogy a hidegen futózottak forgalma tavaly csökkent, de ez tekinthető egyfajta környezetvédelmi tevékenységnek is.
A futózás egyértelműen környezetvédelmi tevékenység is, hiszen meghosszabbítja - közel megduplázza- az abroncsok, illetve az abroncsváz élettartamát. A Continental élenjáró ezen a területen, a régi hannoveri gyár területén nagyjából 3 éve készült el egy zöldmezős beruházás, aminek keretében egy gyártócsarnokot teljesen felújítottak annak érdekében, hogy ott mind hideg-, mind meleg futózási technológiával készüljenek újrafutózott abroncsok, részben úgy, hogy az egyéb, gyártás során keletkező gumihulladékot a gyár ott újrahasznosítja. Tehát ez nem a szemétbe kerül ki, hanem maga a gyár foglalkozik azzal, hogy az egyéb gyártás során keletkezett gumihulladékot a futócsíkokban illetve az újrafutózás során újra hasznosítani tudja.

A mai technológiával hányszor lehet újrafutózni egy abroncsot?
Kétféle technológiáról beszélünk. Van a meleg futózás, amely egy peremtől peremig történő újrafutózást jelent, körben megtörténik az abroncs lehorzsolása, javítása, majd az oldalfalat- és a futófelületet is - legalábbis részben - újraépítik a futózás során. A technológiát nagyon hasonlóan kell elképzelni, mint ahogyan egy új abroncs készül, hasonló sütőkemencébe kerülnek be a futózott termékek, mint az újak, majd újravulkanizálják az oldalfalat és a futófelületet is az abroncsvázra. Ez a hideg futózásnál drágább technológiának minősül. A hideg futózásnál alapvetően arról lehet beszélni, hogy a régi, maradék futófelület kerül csak lehorzsolásra és arra kerül egy új futócsík. A jelenlegi technológiai szerint meleg futózási technológiával egyszer lehet futózni, de a meleg futózással készült abroncsok, hideg futózással újrafutózhatóak még. Bár a felhasználási területek különbözőek, de pl. egy városi tömegközlekedés során egy toló-csuklós autóbusznak a harmadik tengelyen lévő abroncsa akár háromszor is futózásra kerülhet. Ebben a pozícióban viszonylag nagy erőhatásoknak és gyors kopásnak vannak kitéve ezek az abroncsok, tehát viszonylag alacsonyabb futásteljesítmény mellett lekopnak, így - szerkezetüket tekintve is - még viszonylag újak amikor másodszor vagy harmadszor futózásra kerülnek. Egy másik fontos adat, hogy hatéves korig futózunk abroncsokat.

A végfelhasználó szempontjából mi a különbség árban egy abroncs újrafutózása és teljes cseréje között?
Ha az új abroncs árát 100-nak vesszük, és a visszavételi árakkal nem foglalkozunk, hanem csak a futózás költségeit nézzük, nagyon durván azt mondhatom, hogy egy meleg futózott termék 60 egység körül mozog, míg a hideg futózás tekintetében a bérfutózási költség 40-45 egységnek felel meg. Ez nagyjából tükrözi a piaci árviszonyokat. Azt lehet mondani, hogy ha betartják a futózási technológiában a gyártási fegyelmet és az eredetivel megegyező mintázattal- és mintaárok mélységgel rendelkező futócsík kerül a karkaszra (abroncsváz), akkor majdnem az újjal egyenértékű futásteljesítmény hozható ki ezekből az abroncsokból.

Egy nagyobb flottánál ez komolyabb gumiabroncs-menedzsmentet igényel. Pl. a húzótengelyen lévőt csak oda lehet visszaszerelni?
A pozíciót alapvetően a futózás során az abroncsra kerülő mintázat szabja meg. Magyarországon kormányzott tengelyen futózott abroncsot nem szabad használni, ez Európa legtöbb országában szintén így van. Ez azt is jelenti, hogy futózás során kormányzott abroncsból lehet éppen húzó vagy pótkocsi abroncs, de ez visszafele már nem működhet.

Húzótengely és mögötte lévő segédtengelyen, vagy pótkocsin tovább lehet használni a futózott abroncsokat?
Ott már igen, ezeknél engedélyezett a futózott abroncs használata. Ha piaci tendenciákat nézünk, általánosan az az igaz, hogy nemzetközi forgalomba járó kamionok, amelyek a futásteljesítményük nagy részét nem Magyarország útjain teljesítik, adott esetben jobb minőségű nyugat-európai utakon, ott kisebb mértékű a futózott felhasználás, részben a pótkocsi abroncsokra korlátozódik ezeknek a használata. Olyan flották esetében viszont, amelyek az országon belül vagy a régióban közlekednek, tipikusan ilyen pl. egy üzemanyag-szállító, vagy más szintén terítő fuvarozást végző flotta, ott már mind a húzó-, mind a pótkocsi pozícióban, vagy éppen a kérdezett segéd tengelyen szerepet kapnak a futózott abroncsok. A mi abroncsmenedzsment szabályaink szerint például a hajtott tengelyeken egyértelműen használjuk a futózási technológiát, egy háromtengelyes tréler esetében is az A, B tengelyen, de a C tengelyen viszont - szintén az igénybevétel, pl. a csúszások miatt - nem használunk futózott abroncsot.

Külön területet képeznek a személyszállító cégek, ezen belül is a regionális, vagy városi használatú buszok, ahol mindenféleképpen ajánljuk a futózott abroncsok használatát. Ott egy ún. folyamatos stop and go üzemmód van, kisebb távolságokat kisebb sebességgel tesznek meg, itt mind a költséghatékonyság-, mind a környezetvédelem tekintetében javasolt és támogatjuk a futózott abroncsok használatát.

A tömegközlekedésben is megjelennek a hibrid- és elektromos buszok. Ezek igényelnek-e másfajta abroncsokat?
Alapvetően nem, egy hibridbusz ugyanazokkal az abroncsokkal közlekedhet. Ha tendenciákról beszélünk, akkor viszont látni kell, hogy pár éve a teherabroncsokra is bevezették az ún. EU címkeadatokat, amelyeken belül az egyik érték az abroncsok gördülési ellenállásával foglalkozik. A gördülési ellenállásnak pedig értelemszerűen kihatása van a gépjármű fogyasztására is. A gyártók törekednek arra, hogy ezeknek az abroncsoknak a futófelületét, gumikeverékét úgy optimalizálják, hogy az minél kisebb gördülési ellenállást biztosítsanak a jármű számára, de - és ebben van a kihívás - ugyanakkor ne menjen a biztonság rovására. Ha egy abroncs elveszti a kapaszkodóképességét, nem tud megállni, csúszik, viszont nem kopik. Természetesen nem ez a megfelelő megoldás. Olyan új gumikeverékeket, technológiákat vezetnek be a teherabroncsoknál is, mint pl. a lamellázott gumiabroncs, ahol a régi, széles mintaárkokat bizonyos fokig kiváltják a téli gumihoz hasonló lamellás megoldások, amelyek a kapaszkodóképességet segítik, ugyanakkor kisebb gördülési ellenállást biztosítanak.

A kapaszkodó képességhez kapcsolódó másik terület az ún. téli megfelelőség. Itt elég sok tévhit és keveredés él a köztudatban, miszerint a teherabroncsokat a téli használat szempontjából a személyabroncsokhoz hasonlítják. A magyarországi éghajlati viszonyok tekintetében általánosan azt lehet mondani, hogy a teherabroncsok négy évszakos használatúak. A minimális profilmélység megléte esetén - a téli időszakban 5 mm - ugyanaz a gumi használható, míg nyári használatban ennél alacsonyabb profilmélység is bőven elegendő. Kétféle minősítéssel látnak el abroncsokat téli használat tekintetében, az egyik a hagyományos M+S, amit minden gyártó önmaga tud eldönteni, hogy az adott jelzéssel ellátja-e a teherabroncsot. Ezzel annyit mond, hogy a normál abroncshoz képest ez egy emelt kapaszkodóképességű abroncs. A másik az ún. 3 PMS-es jelölés, ami egy hópihe egy három hegycsúcsos szimbólumban. Ez már minőségi sztenderd megfeleléshez kötött, így ezek az ún. emeltebb téli követelménynek megfelelő abroncsok. Teherabroncsoknál a hajtott abroncsok általánosan mind a két általam említett kritériumnak megfelelnek.

A buszoknál a hajtott pozíció egy speciális terület, mert ott általában tengelyenként azonos abroncsot ajánlunk használni, normál esetben első szerelésnél is azonos mintájú abroncsokkal jönnek ki, ami alapvetően hosszmintás jellegű, azaz hajtott pozícióban is ún. kormányzott abroncsot találunk. Itt már kiemelten fontos, hogy húzó pozícióban lévő kormányzott abroncs téli időszakban mind az M+S mind a 3PMS jelöléssel rendelkezzen.

Hogyan látja a Continental, a fuvarozók elmentek-e abba az irányba, hogy folyamatosan monitorozzák a gumiabroncsok állapotát?
Itt is két részre szakad, szakadt a piac. Ez egyre inkább érezhető azoknál a vállalkozásoknál, ahol viszonylag nagyobb gépjárműparkkal dolgoznak. Hozzá kell tenni, ez egy magyar sajátosság, illetve lehet, hogy kelet-európai, hogy a fuvarozó vállalkozások több mint 90%-a viszonylag alacsony gépjárműszámmal dolgozik, ez 1-10 autót jelent. Ezeknek a cégeknek mindenféleképpen kihívás, illetve tulajdonosfüggő, hogy mennyire tudnak odafigyelni az abroncsok ellenőrzésére. Amit mi a Conti360 abroncsmenedzsmenten belül végzünk a következő; flottamérettől függően évente 2 vagy 4 alkalommal teljes körű felmérést végzünk az abroncsok állapotáról. Ellenőrizzük a profilmélységet, ellenőrizzük, hogy hol van rendellenes kopás az abroncsokon, illetve ellenőrizzük a kerékben lévő légnyomást. Ennek megfelelően kidolgozunk egy javasolt munkatervet, amit a flotta megkap tőlünk. Ahol kilométer alapú átalánydíjas szerződéssel dolgozunk flották esetében, ott ügyelünk is arra, hogy ez a terv végrehajtásra kerüljön, természetesen a flottával együttműködve. Ez a fajlagos költségcsökkentés kulcsa is egyben.

Tapasztalati adatok alapján azt tudjuk mondani, hogy nagyon gyakran előfordul az, hogy 10-15%-kal alacsonyabb légnyomáson futnak a kocsik, mint ami az optimum lenne, így pedig - figyelembe véve az üzemanyag-fogyasztást is - éves szinten 5-10%-os költségtöbblete van a flottának. Rendszeres odafigyeléssel, monitorozással a gumiabroncsköltségek 5-20%-a megtakarítható, vagy a költségek ennyivel csökkenthetőek. Ez a tudatosság egyre inkább jelentkezik. Ahol mi segíteni tudunk azok a 40 rendszámot meghaladó, tehát a közepes és nagyobb flották. A többieknél pedig elengedhetetlen lenne, hogy a szövetségek, amelyekbe ezek a fuvarozók tömörülnek, átvegyenek egy olyan feladatot, hogy ezeket a kisebb flottákat egységesen próbálják kezelni, ami elengedhetetlenné tenné azt, hogy egyfajta pénzügyi garanciát is nyújtsanak a háttérben. Ugyanis a kisebb vállalkozások úgy tudnának sikert elérni vagy nagyobb fogyasztóként megjelenni, ha lenne mögöttük egy olyan szervezet, amelyik egyfajta garanciát is vállal. Ahhoz, hogy ezek a vállalkozások hosszabb távon is versenyképesek legyenek, szerintem ez elengedhetetlen. Pozitív előjelek persze már itt is vannak, többek között pl. a NiT-tel is kapcsolatban vagyunk, ahol üzemanyagkártyával próbálnak segíteni, de az a garanciavállalás, hogy ők segítsenek az abroncsmenedzsmentben is, vagy az alkatrészmenedzsmentben is, az még hiányzik. Megemlítenék még egy érdekes tendenciát, a személyautók esetében. Az új autókban már szériában benne van valamilyen légnyomás-ellenőrző rendszer, a jövő évtől ez kötelező lesz az új haszongépjárművek esetében is. Ennek eltérő eszközei vannak. Személyautó esetében pl. van, amelyik a gördülő kerület vagy az ABS által szállított paraméterekből ad visszajelzést, tehát csak azt jelzi, ha a gördülési kerülete bizonyos százalékban megváltozik az abroncsnak, a másik rendszer pontos adatot biztosít. A Continental is kifejlesztett egy olyan rendszert, ahol a szenzorok a teherabroncsokon belül, a futófelület butilrétegén kerülnek elhelyezésre, ezek kommunikálnak egy központi egységgel, és pontos légnyomás-, illetve adott esetben a fék túlmelegedésére reagálva vészjelzést biztosítanak egyrészt a sofőr, illetve a gépjármű telematikus rendszerén keresztül egy központ számára. Ez a jövőben szerintem fontos, elengedhetetlen része lesz a nemzetközi flottáknak. A központ figyelemmel tudja kísérni minden egyes abroncs állapotát folyamatosan, és le tudnak szólni a sofőrnek, ha nem figyelne oda, hogy valamelyik abroncsnál lassú légnyomásvesztés van. Így a defektek nagy része megakadályozható lesz. Természetesen a tehergépjárműveknél is eltérő megoldások vannak, léteznek a szelepre kívülről helyezett légnyomásmérők, amelyek adott esetben sérülékenyebbek, és ki vannak téve esetleges lopásnak is. Egyelőre nincs egységes, standardizált rendszer. De reményem szerint ez a példa is mutatja azt , hogy a Continental mennyire komplexen kezeli az abroncsmenedzsmentet azaz nemcsak az abroncsgyártással, hanem a költségcsökkentő támogató rendszerek fejlesztésével is foglalkozik.

Portfolio.hu/Hámor Iván

<< Vissza

Minden jog fenntartva, cikkek, képek, forrás megjelöléssel használhatók! Forrás: www.gumipiacmagazin.hu © 2006-2013 | Készítettel: amos.hu